Não é de hoje que o termo descarbonização tem sido propalado como uma tendência de atitude ambiental com reflexo direto nas relações comerciais. De fato, algumas ações de caráter “punitivo” têm avançado mais rápido que aquelas de incentivo, preconizadas no artigo 6º do Acordo de Paris. A exemplo disso é que a União Europeia tem anunciado a implementação da taxa de carbono, uma iniciativa justificada pelo bloco como proteção às indústrias locais e resposta ao alto investimento que estas empresas promoverão para ajudar no atingimento da meta de reduzir em 55% as emissões de gases de efeito estufa até 2030.
Nós também assumimos importantes compromissos em relação a esse tema, dentre eles o 13º no âmbito do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento, que contempla as ações a serem adotadas para conter a mudança global do clima. Todavia mesmo preservando mais de 60% de nossa vegetação nativa e tendo uma matriz energética limpa, o Brasil pode ser considerado menos sustentável que aqueles países que sequer respeitaram suas matas ciliares, ou mesmo outros, responsáveis por grande parte das emissões no mundo, que fazem compromissos ambientais tímidos e continuam investindo em fábricas de carvão. Parece incoerente, e é, graças ao nosso modal de transporte, predominantemente rodoviário. Não resta dúvida, sem uma mudança drástica na forma como transportamos nossos produtos, vamos continuar vítimas das circunstâncias, reféns das narrativas.
Segundo dados do Ministério da Infraestrutura, a atual extensão da malha ferroviária nacional se equipara à existente em 1922, cerca de 29 mil km. Contando apenas os trechos ativos, chega-se a uma extensão similar ao que tínhamos em 1910, próximo de 20 mil km, com volume transportado do início da década de 90. De acordo com o MInfra, o grande gargalo para expansão da malha ferroviária decorre do atual modelo de concessão, problema que vem sido enfrentado pelo Senado, através do PLS 261/2018, o Governo Federal, por meio da Medida Provisória 1.065/2021, e inclusive o estado de Mato Grosso, que inteligentemente assumiu a responsabilidade por autorizar a extensão do trecho de ferrovia que vai de Rondonópolis a Lucas do Rio Verde, por meio da Lei Complementar 685, de 2021.
Temos hoje três projetos em andamento, o mais avançado deles eu diria que é o da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), ligando os municípios de Água Boa (MT) à cidade de Mara Rosa (GO), trecho total de 383 km. O segundo, é a extensão da ferrovia Senador Vicente Vuolo (Ferronorte), que deve ligar Lucas do Rio Verde passando pela capital Cuiabá e interligando o norte do estado à malha ferroviária que chega até o Porto de Santos. Por último, mas não menos importante, a Ferrogrão, projetada para ligar o município de Sinop (MT) a Miritituba (PA), perfazendo uma extensão de 933 km. Sem dúvida, será a operação desses três projetos que nos possibilitará dar um salto de desenvolvimento ambiental, social e econômico. Vislumbra-se, a partir daí, que o estado de Mato Grosso será um dos mais atrativos do país para a instalação de indústrias, desenvolvendo vantagens competitivas e potencializando suas vantagens comparativas.
A roda começou a girar, e tendo atingido o que na mecânica chamamos de momento de inércia, dificilmente irá parar, mas pode encontrar resistências pelo caminho e não apresentar a aceleração que a sociedade apetece, é em torno da superação desses obstáculos que precisamos enquanto sociedade nos mobilizarmos. O desenvolvimento sustentável avoca o protagonismo e nenhuma medida ou esforço para desobstruir esses projetos é mais importante que outra. No fim o que importa é ter o estado horizontal e verticalmente cortado por ferrovias, esse é o sonho da sociedade, esse deve ser o objetivo a ser perseguido por nossas lideranças.
